Audi RS5 (2026): "Helemaal overtuigd zijn we nog niet"
In dit artikel:
Audi heeft de RS5 nieuw leven ingeblazen als stekkerhybride: een forse sportsedan (ook als Avant) die extreme cijfers combineert met een scherpe prijsstelling. De basis is een grondig aangepaste twin‑turbo 2,9-liter V6 (510 pk), met in de achttraps automaat een geïntegreerde elektromotor van 177 pk. Samen leveren motoren en elektromotor 639 pk en 825 Nm koppel. Een 22 kWh‑accu onder de koffervloer maakt circa 84 km elektrische actieradius mogelijk.
De keerzijde is het gewicht: de sedan weegt 2.355 kg, de Avant 15 kg meer — duizenden kilo’s meer dan concurrenten. Ter vergelijking: een BMW M3 is ongeveer 500 kg lichter en de plug‑in Mercedes C63 S zo’n 200 kg minder zwaar. Desondanks heeft Audi de RS5 scherp geprijsd: vanaf circa €119.990, ongeveer €30.000 goedkoper dan een vierwielaangedreven M3 en bijna €50.000 onder de Mercedes; de Avant kost ongeveer €2.000 extra.
Ruimte en praktijkbereik leiden onder de PHEV‑oplossing. De accu vreet kofferruimte: 331 liter voor de limousine en 361 liter voor de Avant, aanzienlijk minder dan een normale A5 of veel kleinere modellen. De benzinetank is beperkt tot 48 liter; bij intensief (plank)gas rijden is tanken na zo’n 250 km realistisch.
Onderstel en aandrijving zijn toegespitst op controle: stalen veren, adaptieve dempers en forse stabilisatorstangen. Opties als achterasbesturing, luchtvering of actieve rolstabilisatie ontbreken. De vierwielaandrijving werkt met Dynamic Torque Control: in het open differentieel zit een 11 pk‑elektromotortje dat via een planetaire overbrenging het buitenste wiel kan versnellen en het binnenste kan afremmen. Daardoor beïnvloedt het systeem het weggedrag uitgebreider dan remingrepen of klassieke gesperde differentiëlen en functioneert het tijdens gasgeven, remmen en richtingverlies.
Rijkarakter: indrukwekkende grip dankzij viermaal 285 mm brede banden en de koppelverdeling, maar de enorme massa is voelbaar. Optrekken vereist werk; de beleving is minder razend dan de cijfers beloven. Uitlaatgeluid is gedempt en grotendeels elektronisch versterkt via speakers. Transmissie en aandrijflijnen lopen in de meeste omstandigheden soepel samen, maar bij hogere snelheden vraagt de automaat soms te veel tijd bij schakelen. Het stuur geeft vrij weinig tegendruk, wat menig rijder als afstandelijk kan ervaren. In de sport‑ en driftstand (RS Sport / RS Torque Rear) wordt de achteras flink losser gemaakt en is overstuur makkelijker op te wekken, al gaat dat vaak via een korte onderstuurfase en blijft de directe timing van een pure achterwielaandrijver uit.
Conclusie: de RS5 is een fraai ogende, goed presterende en relatief betaalbare sport‑sedan die door de hybridisatie een complex compromis heeft gekregen: veel vermogen en elektrische mogelijkheden tegenover een hoge massa en beperkte praktische ruimte. Voor wie puur op scherp stuurgevoel en lagere massa uit is, blijft de M3 waarschijnlijk aantrekkelijker; voor prijsbewuste kopers biedt de RS5 veel performance voor het geld.