CEO Duitse autoleverancier-gigant luidt noodklok: "Europese autoindustrie stort in als dit niet verandert"
In dit artikel:
De Europese auto-industrie slaat alarm nu Brussel vasthoudt aan een verbod op de verkoop van nieuwe benzine- en dieselauto’s vanaf 2035. Topbestuurders waarschuwen dat die koers niet alleen tot een tijdelijke inkooppiek en daaropvolgende stagnatie kan leiden, maar Europa ook strategisch kwetsbaar maakt door sterke afhankelijkheid van Azië — vooral China — voor batterijen en grondstoffen.
Wie het luidst waarschuwt zijn onder anderen Matthias Zink (Schaeffler, voorzitter CLEPA) en Ola Källenius (CEO Mercedes‑Benz, voorzitter ACEA). Zink vreest een “crash van de automarkt” wanneer consumenten vóór 2035 massaal verbrandingsmotoren aanschaffen en daarna de vraag wegzakt, waarbij met name kleinschalige toeleveranciers blijvende schade zouden oplopen. Källenius benadrukt dat Europa op batterijgebied tekenend afhankelijk is van Azië, terwijl het bij verbrandingsmotoren juist grotendeels zelfvoorzienend is.
De kern van de zorg is Chinees marktleiderschap: zes van de tien grootste batterijproducenten zijn Chinees, en CATL en BYD samen bestrijken meer dan de helft van de wereldmarkt. China beheerst ook grotendeels de verwerking van cruciale grondstoffen zoals lithium, een positie die het in decennia van beleid heeft opgebouwd. Fraunhofer‑onderzoeker Simon Lux waarschuwt dat die afhankelijkheid Europa kwetsbaar maakt voor geopolitieke schokken of exportbeperkingen met miljardenverliezen tot gevolg.
De kritiek is zowel op Brussel als op de eigen industrie gericht. Fabrieksbazen zeggen elektrische aandrijving onontbeerlijk voor de toekomst, maar pleiten voor meer technologische flexibiliteit — inclusief ruimte voor moderne verbrandingsmotoren en hybrides — en verwijten Europese bedrijven dat ze jarenlang niet genoeg hebben geïnvesteerd in batterijtechnologie, waardoor Chinese spelers een voorsprong kregen.
De waarschuwingen vallen vlak voor de internationale autobeurs IAA in München en een belangrijke discussie in Brussel over de transportklimaatdoelen. Politiek groeit de roep om soepelere regels; conservatieve fracties en delen van de Commissie willen meer ruimte, mede omdat veel lidstaten achterlopen met laadinfra. Ondertussen brengen Duitse merken wel nieuwe elektrische topmodellen (bijv. BMW’s Neue Klasse, elektrische Mercedes GLC), maar betaalbare massa‑EV’s blijven schaars. In China is al circa 30% van de nieuwverkopen elektrisch en 20% hybride; in veel EU‑landen kiest een verhoudingsgewijs klein deel van kopers voor EV’s.
Kortom: de discussie gaat niet alleen over klimaatdoelen maar ook over economische weerbaarheid en geopolitieke autonomie. Zonder bijsturing van beleid en bredere investeringen in batterijketens riskeren Europese producenten marktaandeel en strategische onafhankelijkheid te verliezen.