Een ambachtelijke Mazda

In dit artikel:

Mazda presenteert een nieuwe strategie: een geheel vernieuwde, derde generatie CX-5 én een futuristische elektrische CX-6e, zodat de fabrikant zowel behoudende als vooruitstrevende kopers kan bedienen. De aanpak moet vernieuwing mogelijk maken zonder bestaande klanten te vervreemden.

Ontwerp en afmetingen
De nieuwe CX-5 volgt Mazda’s Kodo‑design met vloeiende, organische lijnen en blijft daardoor meteen herkenbaar als CX-5. De buitenmaten zijn gegroeid: de auto is 11 cm langer en heeft een 12 cm langere wielbasis, maar de verhoudingen lijken vertrouwd. Door die extra afmetingen winnen vooral bagageruimte en achterin zitruimte; de achterklep is groter, de achterportieren vergemakkelijken instappen en de beenruimte achterin is zeer goed. Voorin voelt de ruimte dankzij groot stuur, hoge zit en glazen dak royaal aan. De bestuurderstoel kan automatisch worden ingesteld op basis van lengte, wat in de test resulteerde in een aangename zitpositie.

Interieur, bediening en connectiviteit
Het dashboard is sterk gedigitaliseerd met weinig fysieke knoppen: veel functies gaan via het stuur en het centrale scherm (12 inch standaard, 15 inch in de Homura‑uitvoering). Mazda heeft een balans gezocht tussen schermbediening en knoppen, en veel functies zijn ook via spraakassistent te bedienen. De auto gebruikt Android Automotive: dat levert een zeer krachtige navigatie en perfecte integratie met Android‑accounts en spraak (Google‑ondersteuning), maar brengt ook zorgen met zich mee over privacy en de lange termijn omdat Mazda geen garanties kan geven over toekomstige updates van het besturingssysteem. Bovendien werkt die integratie optimaal met Android‑telefoons; Apple‑gebruikers krijgen minder.

Aandrijving, verbruik en rijgedrag
Mazda biedt de CX-5 vooralsnog met conventionele verbrandingsmotoren, terwijl de CX-6e volledig elektrisch is. De CX-5 gebruikt Mazda’s e‑SkyActiv‑G 2,5‑liter viercilinder (met vermogensvarianten, onder meer rond 141 en 238 pk volgens de fabrikant). Mazda rechtvaardigt de grote cilinderinhoud vooral door het gebruik als trekauto: bij intensief gebruik (aanhanger, zware belading, hoge snelheden) zou deze opzet gunstiger zijn. Op papier is het verbruik circa 1 op 14,1; in de praktijk kwam de testauto uit op circa 1 op 11,7. Dat hogere verbruik leidt tot meer CO2‑belasting en hogere kosten in vergelijking met elektrische of hybride concurrenten. De prestaties zijn bewust zacht opgezet: vermogen wordt geleidelijk opgebouwd, de automaat reageert niet sportief en dat alles is ten bate van comfort.

Rijcomfort en weggedrag
Mazda heeft het comfort duidelijk verbeterd: geluidsisolatie is beter en de vering met snelheidsafhankelijke dempers voelt op hoge snelheid stabiel aan, op lagere snelheid relatief zacht met meer koetswerkbeweging. De auto rolt meer bij vlot accelereren (neus komt omhoog) en in koude, natte omstandigheden trad soms onbedoelde wielspin op. De CX-5 blinkt uit in comfort op slechte wegen en vermoeit niet tijdens lange ritten—passend bij zijn rol als reis‑ en trekauto.

Conclusie
Met twee nieuwe SUV’s schiet Mazda twee doelen tegelijk: de CX-6e staat voor vernieuwing en elektromobiliteit; de CX-5 bewaart traditie, praktische bruikbaarheid en comfort, vooral gericht op trekken en reizen. De nieuwe CX-5 voelt als een ambachtelijk verfijnde opvolger met moderne techniek, maar behoudt het karakter dat huidige klanten aanspreekt.