Elektrische auto's: Hoe China profiteert van Europese onderlinge rivaliteit

In dit artikel:

Europese regio’s en regeringen concurreren fel om Chinese autofabrikanten aan te trekken, terwijl de Europese Commissie juist waarschuwt voor door Peking gesubsidieerde overcapaciteit. De rivaliteit legt de verdeeldheid binnen de EU bloot: lokale overheden willen banen behouden, hun auto-industrie elektrificeren en profiteren van buitenlandse investeringen, ook als dat ten koste kan gaan van Europese economische zelfstandigheid.

Spanje loopt voorop in deze koers. Regio’s als Catalonië, Aragón, Navarra, Valencia en Galicië reizen intensief naar China en bieden grond, goedkope CO2-vrije energie, belastingvoordelen, publieke cofinanciering en geschoolde arbeidskrachten aan. Aragón probeert batterijproducent CATL te lokken, terwijl Navarra na meerdere handelsmissies een investering van 400 miljoen euro van HiThium binnenhaalde, goed voor bijna duizend banen. Catalonië maakte de vestiging van Chery-dochter Omoda in de voormalige Nissan-fabriek in Barcelona mogelijk. Ook Geely, SAIC en Leapmotor breiden hun samenwerking of aanwezigheid in Spanje uit.

Achter deze successen groeit de bezorgdheid over een race naar de bodem. Spaanse bestuurders vragen Brussel daarom om een ‘Made in Europe’-wet die moet voorkomen dat Europese regio’s elkaar met steeds grotere subsidies en soepelere voorwaarden overbieden. Volgens de analyse ontstaat op continentaal niveau hetzelfde patroon als binnen Spanje: lidstaten proberen afzonderlijk de gunst van China te winnen.

Europese regels staan achtergestelde en overgangsregio’s toe directe steun te geven zonder voorafgaande goedkeuring van de Commissie. Hongarije benut die ruimte volop met een lage vennootschapsbelasting en grote projecten van BYD in Szeged en CATL in Debrecen. De CATL-fabriek vertegenwoordigt 7,3 miljard euro aan investeringen en moet circa 9.000 banen opleveren. Italië onderhandelt ondertussen met Dongfeng, mede vanwege de terugtrekkende rol van Stellantis.

Frankrijk en Duitsland proberen de risico’s anders te beperken. Parijs wil geen eenvoudige assemblagebasis voor Chinese merken worden en kiest voor joint ventures, zoals de samenwerking tussen Dongfeng en Stellantis in Rennes. Ook gebruikt Frankrijk een ecoscore die auto’s met een lange aanvoerroute benadeelt. Berlijn wil Chinese autofabrieken aanvankelijk buiten de deur houden om Volkswagen, BMW en Mercedes te beschermen, maar bondskanselier Friedrich Merz noemde vestiging in Duitsland inmiddels een mogelijk ‘laatste redmiddel’.

De hogere EU-invoerheffingen op Chinese elektrische auto’s, ingevoerd eind 2024, blijken daardoor minder effectief. Chinese fabrikanten kunnen tarieven omzeilen door binnen de EU te produceren en regionale steun te benutten. Zonder Europese voorwaarden voor echte technologieoverdracht, een groot aandeel Europese onderdelen en lokaal opgeleide werknemers dreigt Europa volgens de analyse te verworden tot een assemblagegebied dat vooral afhankelijk blijft van China.