Hoe irritant ADAS-rijhulpen soms ook mogen zijn, ze werken wel en zijn er al langer dan je denkt
In dit artikel:
ADAS (Advanced Driver Assistance Systems) zijn in korte tijd van experimentele snufjes uitgegroeid tot standaarduitrusting in nieuwe auto’s. Met camera’s, radars, ultrasone sensoren, gps en soms lidar houden voertuigen continu hun omgeving — en de bestuurder — in de gaten. Veel systemen grijpen in via het remsysteem of sturen bij, en vormen zo de eerste stappen naar autonoom rijden.
Waarom nu verplicht?
De EU wil met ADAS bijdragen aan de ambitie om het aantal verkeersdoden in 2030 met de helft te verminderen ten opzichte van 2019. Daarom schreef Verordening 2019/2144 diverse rijhulpen voor: voertuigen met typegoedkeuring na 7 juli 2022 moesten al vanaf die datum sommige systemen hebben; voor alle nieuwe auto’s gelden uitgebreide plichten sinds 7 juli 2024. Verplichte functies omvatten onder meer achteruitrijdetectie, noodstrookassistentie, geavanceerde noodremmen (AEB), cyberbeveiliging, intelligente snelheidsassistentie, vermoeidheids- en aandachtswaarschuwingen en een gegevensrecorder. Sinds 7 juli 2024 kwamen daar onder meer AEB voor voetgangers en fietsers en geavanceerde afleidingswaarschuwingen bij. Voor voertuigen die al geautomatiseerd rijden zijn ook controlesystemen voor bestuurderbeschikbaarheid en systemen die besturing kunnen overnemen verplicht.
Effecten op veiligheid
Rijkswaterstaat liet onderzoek doen naar de veiligheidseffecten; uit dat onderzoek blijkt dat de meeste ADAS positief scoren. Forward Collision Warning (FCW) zou ongevallen met 12,0–13,2% kunnen verminderen, AEB met 10,7–11,8% en Driver Monitoring Systems (DMS) rond 10%. Onafhankelijke organisaties zoals de European Transport Safety Council (ETSC) waarschuwen echter voor gedragscompensatie: een digitaal vangnet kan leiden tot gemakzucht of overmoed bij bestuurders, en volgens hen lopen we nog niet op schema om het 2030-doel te halen.
Korte geschiedenis en technologie
De ontwikkeling van ADAS begon decennia terug: Mercedes introduceerde ABS (1978), later ASR (1985) en ESP (1995). Toyota bracht in 1982 ultrasone parkeersensoren, radar volgde met adaptieve cruisecontrol (ACC), camera’s zorgden voor visuele informatie en recentelijk gebruiken fabrikanten ook lidar (bijvoorbeeld Volvo EX90) voor nauwkeurige afstandsmetingen. Kenmerkende functies in de jaren 2000 waren BLIS (dodehoekwaarschuwing, Volvo 2004) en lane departure warning (Nissan Cima 2001, in Europa vanaf Citroën C4 in 2004). Sinds de introductie van elektrische stuurbekrachtiging kan de auto ook actieve stuurcorrecties uitvoeren en zelfs zelfstandig van rijbaan wisselen.
Praktische kant en beperkingen
Hoewel de technologie indrukwekkend is, blijft de bestuurder verantwoordelijk en aansprakelijk. Systemen zijn ondersteunend bedoeld; kalibratieproblemen, vuil op sensoren, losse verbindingen of softwarebugs kunnen functies doen falen. Daarbij verschillen fabrikanten sterk in de uitvoering: sommige systemen werken vloeiend en betrouwbaar, andere reageren nerveus of breken taken af. Ook irritatie over te strenge waarschuwingen (bijv. snelheidswaarschuwingen die al bij 1 km/h overschrijding piepen) leidt ertoe dat sommige bestuurders zulke functies uitzetten.
Toekomstperspectief
ADAS vormen de bouwstenen naar hogere automatiseringsniveaus (SAE levels 1–5). Veel hedendaagse auto’s beschikken al over functies die op zichzelf autonoom kunnen handelen, maar grootschalige autonomie vraagt vooral meer rekencapaciteit, robuuste sensorfusie en uniformere standaarden tussen fabrikanten. Samengevat: ADAS maken rijden veiliger en comfortabeler, maar succes hangt af van technische betrouwbaarheid, goede kalibratie en verstandige inzet door bestuurders.