Hoe wordt de BPM op PHEV's berekend? En is dat wel eerlijk?
In dit artikel:
Autotaxateur Bolsenbroek & Partners stelde dat importeurs (en dus kopers) te veel BPM betalen op plug-in hybrides (PHEV), omdat volgens hen voor de heffing verkeerd lage CO2‑waarden worden gebruikt. Als voorbeeld noemen zij een BMW M5 waarvan op het CVO een gecombineerde waarde van 34 g/km zou staan (bruto-BPM rond €735), terwijl volgens hen de werkelijk gehanteerde, gewogen waarde 108 g/km is, met een BPM van €3.774 — een verschil van ruim €3.000.
BMW Nederland verwijst naar de overheidsplicht voor importeurs: bij de BPM-berekening moet de gewogen gemiddelde WLTP-waarde worden aangehouden — in het voorbeeld dus de hogere 108 g/km. De Belastingdienst legt uit waarom dat zo is en waarom Bolsenbroek volgens hen ongelijk heeft. Voor PHEV’s wordt niet simpelweg de zuinigste labwaarde genomen, maar wordt een Utility Factor (UF) gebruikt: die factor geeft aan welk aandeel van de gereden kilometers elektrisch wordt afgelegd en maakt de CO2-uitstoot ‘gewogen’. Omdat WLTP-labtests PHEV’s vaak met volle accu starten en daardoor te gunstige cijfers geven, zijn er per 1 januari 2025 strengere UF-normen ingevoerd om het realiteitsgehalte te verhogen.
Verder verandert de methode op middellange termijn: onder de Euro 6e‑bis-regels wordt de UF steeds meer gebaseerd op echte rijdata. Vanaf 2027 komt de UF niet meer alleen uit WLTP‑testen maar uit On‑Board Fuel Consumption Monitoring (OBFCM)-gegevens. Auto’s die op of na 1 januari 2021 zijn geregistreerd hebben zo’n meter; de RDW leest deze data uit bij de APK, verwerkt ze per model en vormt daarmee nieuwe, modelgemiddelde CO2‑waarden. Dat betekent dat het gezamenlijke rijgedrag van PHEV‑bestuurders straks rechtstreeks meeweegt in de gemiddelde uitstoot en dus in de hoogte van toekomstige BPM‑tarieven.
Kort gezegd: de overheid gebruikt sinds 2025 een gewogen CO2‑waarde voor PHEV’s om laboptimisme tegen te gaan, en vanaf 2027 wordt die waarde verder geijkt aan echte rijdata — waardoor de fiscale lasten voor nieuwe plug‑in hybrides beter moeten aansluiten bij hoe mensen ze daadwerkelijk gebruiken.