Hoe wordt een Nissan Leaf gebouwd?
In dit artikel:
Nissan is gestart met de productie van de derde generatie Leaf in de fabriek van Sunderland, na een investering van 450 miljoen euro die de locatie flexibeler en milieuvriendelijker maakt. De fabriek bouwt al sinds 2011 elektrische voertuigen en Nissan assembleert al 39 jaar auto’s in Sunderland om transportkosten en -uitstoot te beperken en sneller op lokale vraag te kunnen inspelen. De keuze voor Engeland was destijds gunstig vanwege havenverbindingen en een cluster van toeleveranciers; door Brexit zou men die beslissing nu waarschijnlijk niet meer hetzelfde nemen, maar verhuizen is onmogelijk omdat veel leveranciers daar gebleven zijn.
Naast de autofabriek staat een aangrenzende accufabriek van het Chinees-Japanse AESC, met een capaciteit van ongeveer 15,8 GWh per jaar. Die fabriek levert momenteel vrijwel exclusief aan Nissan en produceert complete accupakketten die kant-en-klaar bij Nissan aankomen. AESC legt veel nadruk op kwaliteitscontrole: grondstoffen worden in een eigen laboratorium getest, cellen worden in een vroeg stadium tot circa 5% opgeladen en vervolgens zes tot acht dagen ‘gerijpt’ onder wisselende temperaturen. Tijdens dit proces worden gassen afgevangen en vinden meerdere controles plaats, deels uitgevoerd door mensen, deels door AI-systemen die van de mens leren. Hoewel robots het accupakket aanraken, werken er ruim duizend mensen in de fabriek om de processen te bewaken en te trainen.
Een belangrijk aandachtspunt is de keuze voor batterijchemie: de fabriek is ingericht op NMC-cellen (nickel-mangaan-kobalt), die hoge energiedichtheid bieden, maar de markt verschuift naar goedkopere en duurzamere LFP-cellen (lithium-ijzer-fosfaat). Daardoor leggen AESC en Nissan zich nu vast op technologie die mogelijk minder gevraagd zal zijn, wat een risico voor toekomstige flexibiliteit vormt.
De productiestart verklaart ook waarom autobladen zoals Autozine de Leaf al konden testen vóór de officiële serieproductie: er lopen maandenlange opstartfases waarin machines, procedures en personeel worden geoefend. De voertuigen die in die aanloopperiode van de band rollen, worden gebruikt voor tests, botsproeven, opleidingen en shows en worden niet aan klanten geleverd; vaak worden ze na gebruik vernietigd.
De fabriek is aangepast om meerdere elektrische modellen naast elkaar te bouwen — binnenkort volgt de elektrische Juke — en om meer productielijnen emissievrij of deels emissievrij te laten produceren. Voor de Leaf zijn 137 nieuwe mallen gemaakt die samen 42 plaatdelen vormen; de carrosserie combineert staal en veel aluminium om gewicht te besparen. Productietechnieken zoals brazing voor het dak (waarbij een derde materiaal wordt aangebracht voor een nette aansluiting) worden toegepast en zullen naar verwachting ook bij toekomstige modellen doorgroeien.
Op de assemblagelijn valt op dat er in het begin extra ruimte en tijd aan de Leaf wordt besteed; naarmate medewerkers ervaren raken, zal die marge afnemen en wordt de montage nog efficiënter. Het accupakket wordt met zestien bouten aan het platform vastgezet, waarna het koetswerk in ongeveer 55 seconden wordt geplaatst. In tegenstelling tot een verbrandingsmotor, geeft een Leaf bij het eerste ‘aanzetten’ geen geluid of geur; verlichting is vaak het eerste teken dat het voertuig functioneert. Voor distributie gebruikt Nissan in Engeland een emissievrije vloot van 27 elektrische Daf-vrachtwagens.
Kortom: de nieuwe Leaf profiteert van een lokale batterijketen en een fors geüpdatete fabriek in Sunderland, wat zorgt voor snellere levering, meer productflexibiliteit en lagere productie-emissies. Tegelijk roept de keuze voor NMC-technologie vragen op over toekomstige marktdynamiek richting LFP-batterijen.