Op bezoek bij het Formule 1-team van Max Verstappen: zo veranderen de regels in 2026
In dit artikel:
In maart begint een van de onvoorspelbaarste Formule 1-seizoenen in jaren, met teams die zich klaarmaken voor ingrijpende technische wijzigingen. Tijdens een bezoek aan de Red Bull Racing-campus werd duidelijk hoe omvangrijk en industrieel de sport inmiddels is: de fabriek bestaat uit 18 gebouwen en ongeveer 2.000 medewerkers die losse onderdelen tot racemotoren en complete auto’s produceren en optimaliseren. De werkvloer staat vol geavanceerde productiemachines, 3D-printingfaciliteiten en hooggespecialiseerde teams, gecombineerd met handwerk voor componenten als kabelbomen.
De grootste verandering voor 2026 zit in de power unit. De V6-turbomotor van 1,6 liter blijft, maar de balans tussen verbrandings- en elektrische kracht verschuift drastisch: het thermische vermogen daalt van ongeveer 750 naar zo’n 540 pk, terwijl de elektromotor (MGU-K) groeit van circa 163 naar ongeveer 476 pk. Daardoor wordt bijna de helft van het totale vermogen elektrisch geleverd. De MGU-H verdwijnt, waardoor alle elektrische energie door regeneratie en de MGU-K zelf moet worden opgewekt. De turbo’s zijn kleiner, wat samen met andere veranderingen tot luidere motoren moet leiden die ook in bochten meer hoorbaar zijn.
Energiemanagement wordt cruciaal: per ronde kan een coureur nu 8 megajoule aan elektrische energie inzetten en terugwinnen (was 4 MJ), plus 0,5 MJ extra wanneer de overtake-mode actief is (dit vervangt het DRS en is op het hele circuit inzetbaar). De accucapaciteit is niet vergroot (maximale bruikbare opslag rond 4 MJ), dus teams en rijders moeten veel slimmer omgaan met de beschikbare energie. De FIA laat details rond de inzet en uitzonderingen per circuit nog afronden na de eerste tests. Technologiekeuzes – van celtype tot spanningsgrenzen – zijn vrij, mits door de FIA goedgekeurd, waardoor innovatie zoals solid-statebatterijen mogelijk is.
Brandstof en efficiëntie stellen nieuwe eisen: alle teams gaan werken met synthetische brandstoffen, die complexer reageren dan fossiele diesel/gasolie, wat verbrandings- en residuvraagstukken oplevert. Bovendien wordt brandstofstroom voortaan in megajoule per uur gemeten, waardoor energiedichtheid van brandstof een rol gaat spelen. Red Bull Ford Powertrains (RBPT), opgezet door Red Bull met steun van Ford, houdt circa 700 mensen bezig met de nieuwe krachtbron; Ford levert productie-expertise en toegang tot toeleveranciers en 3D-productietechnieken.
Ook het chassis en de aerodynamica zijn grondig herzien: auto's zijn korter (ongeveer 20 cm), smaller en hebben een kortere wielbasis; banden zijn iets smaller; het leeggewicht (inclusief coureur) is lager. De vloer en diffuser zijn eenvoudiger, met ontwerpen die vuile lucht beperken en daarmee achtervolgen moeten vergemakkelijken. Voor- en achtervleugels krijgen beweegbare elementen die op voorgedefinieerde plekken geopend kunnen worden om de luchtweerstand tijdelijk sterk te verlagen (ongeveer 55% minder drag met open vleugels), terwijl overall de downforce naar schatting zo’n 30% minder zal zijn. Dat betekent lagere bochtsnelheden maar snellere acceleratie door meer elektrisch koppel.
De rol van de coureur verandert: naast sturen moeten zij actief aero-instellingen en energiemanagement managen (boost-modi, regeneratie-technieken zoals ‘lift-and-coast’ of ‘super clipping’), wat strategisch complex en bepalend voor racesucces kan zijn. Technische beperkingen – beperkte wijzigingen aan motoren tijdens het seizoen en vaste aantallen reservecomponenten per PU-onderdeel – leggen extra druk op betrouwbaarheid.
Analist Karun Chandhok verwacht niet dat het nieuwe reglement leidt tot extreem ‘efecten-racen’ zoals in Formule E; teams hebben inmiddels veel hybride-kennis, waardoor enorme performancecliffs minder waarschijnlijk zijn. Wel voorziet hij dat slimme strategieën races kunnen doen kantelen en dat ervaren coureurs en teams die energie en set-up het beste beheersen, boven komen drijven.