Renault topman somber over Europese auto-industrie
In dit artikel:
2025 was een lastig jaar voor Europese autofabrikanten: klanten stapten deels over naar goedkoopste elektrische alternatieven, traditiegetrouwe kopers kozen minder vaak voor Europa’s merken en de vraag naar nieuwe auto’s daalde fors. Tegelijk liggen er politieke en handelsbarrières: de EU wil vanaf 2035 geen verkoop van voertuigen met verbrandingsmotoren meer toestaan, terwijl de VS invoerheffingen heeft verhoogd, waardoor export naar Amerika lastiger wordt.
Renault-topman François Provost erkent de problemen maar blijft optimistisch over de middellange termijn. Hij wijst erop dat Renault met de 5 E-Tech een grote hit heeft en dat Dacia uitstekend presteert met goedkope modellen. Nieuwe projecten zoals een snel productierijp gemaakte Twingo staan klaar. Tegelijk heeft Renault teleurstellingen: de Mobilize Duo (microauto) is gecanceld wegens slechte verkoop; de Mégane E-Tech verkoopt onder verwachting en krijgt een ingrijpende facelift; de Scénic E-Tech won weliswaar ‘Auto van het Jaar 2024’ maar is commercieel geen doorbraak; Rafale wordt met hoge kortingen aangeboden om overtollige voorraden weg te werken; de Alpine A390 kreeg matige recensies, wat verkooprisico’s vergroot—extra zorgwekkend met de Amerikaanse invoerbarrières.
Provost wijst het grootste probleem niet primair op het 2035-verbod, maar op betaalbaarheid. Strengere regelgeving en ambitieuze vergroeningseisen drijven de prijzen op, waardoor consumenten hun oude, vervuilende auto’s langer rijden en de markt voor nieuwe auto’s in Europa met circa 3 miljoen stuks is ingezakt. Dat ondermijnt zowel fabrikanten als toeleveranciers; volgens Provost verdwijnen toeleveranciers al en dat dreigt innovatie- en productiekracht te ondermijnen.
Als remedies pleit hij voor duidelijker, pragmatischer overheidsbeleid om onzekere consumenten aan te zetten tot aanschaf van elektrische auto’s. Renault blijft zwaar inzetten op elektrificatie, maar ziet tegelijk potentieel in hybride systemen en range-extenders voor middensegmentmodellen: complete grote accu’s maken voertuigen extreem zwaar en duur, terwijl een kleinere batterij met range-extender praktischer kan zijn voor veel Europese rijders. Renault streeft ernaar marktleider in hybride auto’s te zijn tegen 2030.
Om de Europese industrie te beschermen en lokale toeleveringsketens te behouden, stelt Provost praktisch ingrijpen voor: nieuwkomers (zoals Chinese merken) zou je kunnen verplichten lokaal te investeren in R&D, productie en technologieoverdracht — hetzelfde wat China twintig jaar geleden eiste — of bedrijven alleen in aanmerking laten komen voor gunstige regelingen als ze een minimumpercentage van onderdelen uit Europa betrekken. In de wandelgangen wordt 70 procent genoemd als mogelijk minimum; dat is vergelijkbaar met het huidige inkoopniveau van merken als Volkswagen en Renault.
Op batterijgebied erkent Provost dat Renault nu nog afhankelijk is van Aziatische leveranciers (batterijen voor de 5 E-Tech komen van AESC uit China). Hij juicht de Europese ambitie toe om met miljardeninvesteringen een autonome batterijindustrie op te bouwen maar waarschuwt dat dit een jarenlange opgave is: samenwerking met marktleiders uit Zuid-Korea en China is nodig en realisatie zal zeker een decennium kosten, mits overheidsstimuli stabiel blijven.
Kortom: Renault wil blijven elektrificeren, maar pleit voor realistische regelgeving, steun aan lokale toeleveranciers en strategische maatregelen om Europese productie- en innovatiecapaciteit te beschermen tegen goedkope importconcurrentie.