Scania-ingenieur rijdt 73.500 km met elektrische truck en deelt de keiharde praktijkcijfers
In dit artikel:
Anders Gaasedal, 45-jarige testingenieur bij Scania, reed in 2,5 jaar ruim 73.500 km met een elektrische Scania R45 door 21 Europese landen — van de Noordkaap tot Spanje — om te onderzoeken hoe een batterij-elektrische trekker zich in de praktijk gedraagt. Wat in 2023 als een aerodynamische testrit naar Duitsland begon, werd een omvangrijke roadtrip waarmee hij operationele data verzamelde over verbruik, laden en realistische inzet.
Met een continvermogen van 450 kW en een accupakket van 624 kWh noteerde Gaasedal bij snelwegritten rond 90 km/u in herfst- en winteromstandigheden een gemiddeld verbruik van 0,94–0,98 kWh per km. Dat lage verbruik vertaalt zich in concrete kostenvoordelen: volgens zijn berekeningen bespaarde hij op een traject Zweden–Spanje ongeveer €1.000 aan energie en tol ten opzichte van een dieselvrachtwagen, en op een traject Zweden–Duitsland rond €0,28 per km — een verschil dat bij hoge jaarkilometrages flink oploopt. Een belangrijk voordeel bleek regeneratie: op afdalingen in de Alpen en Pyreneeën won hij zo’n 33% van de gebruikte energie terug.
Het grootste praktische bezwaar — dat elektrische trucks urenlang moeten laden — relativiseert Gaasedal: laadstops vallen vaak samen met wettelijke rusttijden; tijdens een verplichte pauze van 45 minuten laadde zijn Scania volgens hem ruim 50% van de batterij bij, genoeg voor de volgende rij-etappe van 4,5 uur. Tegelijk blijft laadinfrastructuur een knelpunt: Noord- en Midden-Europa zijn sterk verbeterd, maar Zuid-Europa blijft achter. Ook is er kritiek op het gebrek aan integratie van laadpalen in trucknavigatie en de afhankelijkheid van losse apps. Bovendien moest hij in 2023 regelmatig improviseren bij personenautoladers, wat soms tot confrontaties met politie leidde.
Qua weersinvloeden blijkt de winter minder problematisch dan vaak gedacht: door het lange, constante rijden blijven truckbatterijen relatief op temperatuur, waardoor actieradiusverlies beperkt blijft. Een bijkomend voordeel is het lagere geluidsniveau in de cabine, wat volgens Gaasedal chauffeurvermoeidheid vermindert en het beroep aantrekkelijker kan maken. Conclusie: met slimme ritplanning en betere laadinfrastructuur is langeafstandselektrisch vrachtvervoer praktisch haalbaar, maar investeringen en standaardisering blijven nodig om schaalvergroting mogelijk te maken.