Smart, Lotus en anderen: de vloek van Europese automerken die Chinees zijn geworden
In dit artikel:
Geely’s succesverhaal met Volvo in 2010 wekte de indruk dat Chinese fabrikanten moeiteloos Westerse automerken konden integreren. Maar recente overnames laten zien dat die verwachting te optimistisch was: Geely maakte strategische fouten bij Smart en Lotus, en andere Chinese spelers tonen dat merknamen geen garantie voor succes zijn.
Geely, een grote Chinese fabrikant die jaarlijks zo’n 3,5 miljoen auto’s produceert en meerdere merken bezit (zoals Zeekr en Lynk & Co), nam Smart van Mercedes over in 2022 via een joint venture. In plaats van Smart te behouden als compacte stadsauto transformeerde Geely het merk naar een lijn van groter uitgevoerde SUV’s (#1, #3 en #5). Die modellen vonden nauwelijks aftrek op de verzadigde Europese markt: vorig jaar werden iets meer dan 13.000 Smarts verkocht, grotendeels door omvangrijke kortingen tot circa €10.000. Als antwoord kondigt Geely nu een terugkeer naar het oorspronkelijke formaat aan; de conceptversie #2 (2,79 m) wordt in definitieve vorm in oktober op de Autosalon van Parijs verwacht. De late koerswijziging wekt de indruk van bijsturing in plaats van een doordachte, vooraf geplande strategie.
Lotus, voor een relatief laag bedrag door Geely overgenomen, illustreert een ander probleem. Het merk, ooit beroemd om lichte, wendbare sportauto’s volgens de filosofie van oprichter Colin Chapman, ontwikkelde onder Chinese leiding zware elektrische modellen zoals de Eletre (SUV) en Emeya (liftback) van meer dan 2,4 ton. Die mastodonten liggen niet in lijn met de klassieke Lotus-fans en verkochten slecht: wereldwijd werden vorig jaar ongeveer 2.400 Lotus’ verkocht. Extra kopzorgen zijn handelsbelemmeringen (zoals Amerikaanse importheffingen), mogelijke Europese handelsdrempels en dalende verkoop in China zelf. Merkwaarde alleen blijkt onvoldoende; consumenten kiezen vaak voor prijs en productfit.
Een derde voorbeeld is MG, dat sinds 2005 in Chinese handen (SAIC) is. De Britse naam lijkt voor kopers weinig doorslaggevend: in Nederland verkocht MG minder goed dan BYD, een merk zonder westerse historie. In de eerste vier maanden van het jaar noteerde MG 765 registraties tegenover 1.977 voor BYD. Dit bevestigt dat hedendaagse kopers vooral naar betaalbare elektrische of hybride auto’s kijken, niet naar nostalgische merknamen.
Kortom: de vermeende onstuitbare Chinese invasie van de autobranche kent limieten. Overnames van westerse iconen kunnen mislukken door verkeerde productkeuzes, marktonderinschatting en externe handelsfactoren. Voor Europese fabrikanten biedt dit – hoe anekdotisch ook – enige verlichting: concurrentie blijft krachtig, maar niet onfeilbaar.