Tavares vreest uiteenvallen Stellantis. Is dat terecht?
In dit artikel:
Carlos Tavares, de ex-topman van Stellantis, waarschuwt in een recent verschenen boek dat de samengestelde autogroep op termijn uit elkaar kan vallen. Hij vreest dat de uiteenlopende belangen van de Franse, Italiaanse, Duitse/Britse en Amerikaanse onderdelen de interne balans ondermijnen; als gevolg zouden delen van het concern door andere spelers — bijvoorbeeld een Chinese partij voor Europa en Amerikanen voor Noord-Amerika — kunnen worden overgenomen.
Stellantis ontstond in 2021 uit de fusie van Fiat Chrysler Automobiles en het Franse PSA (waarbij ook Opel/Vauxhall terugkwam), en verenigt veertien merken. Die omvang en heterogeniteit maken besturing complex, temeer omdat de vraag in veel markten afvlakt, Chinese fabrikanten aggressiever worden, geopolitieke spanningen groeien en technologische transities de sector snel veranderen. Onder Tavares verschoof productie naar lagelonenlanden zoals Marokko, wat vooral in Italië op veel weerstand stuitte — van vakbonden en regering — en bijdroeg aan zijn vertrek in december na marktaandeel- en winstverliezen.
Autointernationaal.nl onderschrijft Tavares’ zorgen en wijst erop dat Italiaanse leiders rond John Elkann steeds meer invloed zouden hebben vergaard, waardoor de positie van de Franse PSA-tak verzwakt. Daardoor ontstaat volgens de site ruimte voor strategische heroriëntatie: in plaats van een volledige scheuring ligt het meer voor de hand dat Stellantis eerst de Duitse/Britse activiteiten (Opel en Vauxhall) afstoot. Die merken zouden volgens observaties verwaarloosd zijn — deels omdat middelen zijn omgeleid naar een revival van Lancia — en kunnen aantrekkelijk zijn voor Chinese kopers.
Concrete signalen zijn er al: Opel zou modellen van Leapmotor (de Chinese partner van Stellantis) gaan bouwen en verkopen, waarna een steeds groter deel van het Opel-gamma uit Chinese ontwerpen zou kunnen komen. Als Opel/Vauxhall verkocht worden, kan opvolger Antonio Filosa zich concentreren op Franse en Italiaanse activiteiten, waardoor het concern minder ingewikkeld te managen wordt en een uiteindelijke opsplitsing eenvoudiger wordt.
Historisch perspectief ondersteunt Tavares’ scepsis: eerdere trans-Atlantische constructies zoals DaimlerChrysler en Renault-AMC faalden, en GM verkocht zijn Europese vleugel ook weer. Op korte termijn blijft een totale breuk onwaarschijnlijk, maar gerichte desinvesteringen — met name van Opel/Vauxhall — zijn volgens de auteur en autobranchespecialisten een reëel scenario.