Topman Lucid: "Ik denk dat de lagere afschrijving op EV's een sterk punt gaat worden"
In dit artikel:
Lawrence Hamilton, sinds 2024 verantwoordelijk voor Lucid in Europa, heeft twee hoofdtaken: het creëren van vraag naar Lucid‑modellen en het uitbouwen van een Europees distributienetwerk. Hij stelt dat veel Europeanen het merk nog niet kennen en daarom zichtbaarheid en lokale aanwezigheid nodig zijn — van meer studio’s tot een netwerk van dealers dicht bij klanten voor aftersales.
Lucid profileert zich bewust als een Silicon Valley‑merk met Californische roots, ontstaan in 2007 als Atieva en herdoopt in 2016. Het bedrijf schakelde van batterijen en aandrijflijnen naar volwaardige elektrische auto’s en bracht de Lucid Air in productie in 2021. Hamilton, met decennia ervaring bij onder meer Daewoo, Kia en Hyundai, zegt aangetrokken te zijn door de start‑upcultuur en de technologiegedreven aanpak van Lucid.
Financieel zit Lucid nog in de investeringsfase: in Q3 2025 noteerde het opnieuw een aanzienlijk operationeel verlies (717,7 miljoen dollar). De grootste aandeelhouder, het Saoedische staatsinvesteringsfonds, stelde daarop 1,25 miljard dollar aan leningen beschikbaar. Tegelijk stijgt de verkopen: vorig jaar bijna 16.000 afleveringen, een groei van 55% ten opzichte van 2024. Hamilton benadrukt dat het bedrijf zeven kwartalen op rij zijn groeidoelstellingen haalt, al zijn die doelen soms bijgesteld door toeleveringsproblemen (onder andere de vertraagde Gravity‑lancering).
Productplannen draaien om een nieuw, goedkoper Midsize‑platform met drie modellen. De eerste daarvan wordt in september onthuld en moet onder de Air en de Gravity gepositioneerd worden — een concurrent voor modellen als de Tesla Model Y. Latere varianten omvatten een opgehoogde offroaduitvoering en mogelijk een compacte sedan. Kenmerken die Lucid wil doorzetten: hoge performance, korte laadtijden, efficiency en veel binnenruimte. Grotere productievolumes worden nu nog beperkt door capaciteit, maar het bedrijf denkt op lange termijn.
Voor Europa ziet Hamilton een enorme markt: van ongeveer 250 miljoen auto’s is nog maar circa 2,5% volledig elektrisch. Hij waarschuwt dat politieke onzekerheid — zoals het wegvallen van een verkoopverbod op nieuwe verbrandingsmotoren — de transitie kan vertragen en Europa concurrentiënadeel kan bezorgen ten opzichte van China. Als positief voorbeeld noemt hij Noorwegen, waar EV‑marktaandeel bij nieuwverkopen rond de 96% ligt. Om marktaandeel te winnen wil Lucid van een direct verkoopmodel naar een deels indirect model met dealers, zodat onderhoud en reparatie dichter bij de klant komen.
Concurrentie ziet Hamilton deels vanuit China, maar die merken bedienen vooral een meer mainstreamsegment; ze vormen desalniettemin een reële bedreiging bij gesprekken met potentiële dealers. Handelstarieven werken voorlopig in Lucids voordeel (VS→EU), maar die zijn niet te beïnvloeden en daarom ligt de focus op zaken die het bedrijf wél kan sturen: distributie, marketing, technologie en modellenstrategie. Ook andere niet‑Chinese fabrikanten verbeteren snel op EV‑gebied, met aantrekkelijkere designs die de brede acceptatie bevorderen.
Prijstechnisch blijft Lucid voorlopig premium (de Air Pure begint rond €88.900), maar de Midsize‑serie moet betaalbaarder worden. Lucid wil zijn technologie (batterijen, motoren, software) ook licenseren; al bestaat er een bekend partnerschap met Aston Martin en recente projecten met Uber en Nuro gericht op autonome taxi’s gebaseerd op de Gravity, richting niveau‑4 autonomie.
Tot slot verwacht Hamilton dat de waardering van EV’s op termijn verandert door de restwaarde van batterijgrondstoffen en recycling, wat de afschrijving en economische balans van elektrische auto’s gunstiger kan maken. Kortom: Lucid mikt op technologische voorsprong en Europese expansie, maar moet tegelijk winstgevendheid en productiecapaciteit verder uitbouwen om die ambities waar te maken.